Brevets

Décision du commissaire n^o 1326

Commissioner’s Decision No. 1326

SUJETS : O00, C00

TOPICS : O00, C00

        Demande n^o : 2,123,805

       Application No. : 2,123,805

RÉSUMÉ DE LA DÉCISION DU COMMISSAIRE

D.C. 1326            Demande n^o 2,123,805

La demande concerne une méthode permettant de réduire les émissions d’oxydes d’azote (NO_x) produites par un moteur diesel, sans pour autant réduire l’efficacité de la combustion ou accroître les émissions de monoxyde de carbone et d’hydrocarbures non brûlés, comme c’est généralement le cas avec ce genre de méthode. La méthode réduit les émissions de NO_x grâce au retardement du calage de distribution du moteur combiné à l’ajout d’une formulation d’un composé organométallique renfermant un métal du groupe du platine dans le carburant.

Évidence

Le commissaire a conclu que le refus de la demande pour cause d’évidence des revendications, à la lumière des deux demandes PCT publiées antérieurement par la demanderesse, était justifié.

Paragraphe 137(3) des Règles sur les brevets

Le commissaire a conclu que les renseignements relatifs à un document mentionné dans la description n’étaient pas suffisants pour que celui‑ci soit considéré comme accompagné de références complètes, comme l’exige le paragraphe 137(3) des Règles.

La demande a donc été refusée.

BUREAU DES BREVETS DU CANADA

DÉCISION DU COMMISSAIRE AUX BREVETS

Après avoir été refusée en vertu du paragraphe 30(3) des Règles sur les brevets, la demande de brevet n^o 2,123,805 a été révisée par la Commission d’appel des brevets et le commissaire aux brevets conformément au paragraphe 30(6) des Règles sur les brevets. Voici les conclusions de la Commission et la décision du commissaire.

Agent de la demanderesse

SMART & BIGGAR

55, rue Metcalfe, bureau 900

C.P. 2999, station D

Ottawa (Ontario)

K1P 5Y6

INTRODUCTION

[1]    La présente décision concerne la révision par le commissaire aux brevets de la demande de brevet n^o 2,123,805 intitulée « MÉTHODE POUR RÉDUIRE LES ÉMISSIONS POLLUANTES D’UN MOTEUR DIESEL, GRÂCE À UNE COMPOSITION DE COORDINATION ORGANOMÉTALLIQUE D’UN MÉTAL DU GROUPE DU PLATINE ». La demanderesse est Clean Diesel Technologies, Inc. Les inventeurs sont Jeremy D. Peter-Hoblyn, James M. Valentine, W. Robert Epperly, Barry N. Sprague et Danny T. Kelso.

[2]    L’invention concerne une méthode permettant de réduire les émissions d’oxydes d’azote (NO_x) produites par un moteur diesel, sans pour autant réduire l’efficacité de la combustion ou accroître les émissions de monoxyde de carbone et d’hydrocarbures non brûlés, comme c’est généralement le cas avec ce genre de méthode.

[3]    Comme l’explique le demandeur dans la section de la description portant sur le contexte, les tentatives qui ont été faites dans le passé pour réduire les émissions d’oxydes d’azote en retardant le moment de l’injection du carburant ont entraîné les deux effets indésirables mentionnés ci-dessus, à savoir une augmentation de la consommation de carburant ainsi que des émissions de monoxyde de carbone et d’hydrocarbures non brûlés. On a essayé de réduire les émissions de NO_x et d’autres émissions en améliorant l’efficacité de la combustion, cela grâce à l’ajout de composés organométalliques, comme des composés de métaux du groupe du platine, dans le carburant.

[4]    Selon la présente demande, le demandeur propose de retarder le calage de distribution du moteur afin de réduire les émissions de NO_x et d’ajouter une formulation d’un composé organométallique renfermant un métal du groupe du platine pour y arriver tout en évitant les effets secondaires mentionnés précédemment.

HISTORIQUE DE LA PROCÉDURE D’EXAMEN

[5]    La demande a été déposée sous le régime du Traité de coopération en matière de brevets le 14 décembre 1992 et est entrée dans la phase nationale au Canada le 17 mai 1994. Elle conserve donc sa date de dépôt internationale comme date de dépôt canadienne. On y revendique la priorité en se fondant sur une demande de brevet américaine déposée le 16 décembre 1991, la date de revendication applicable selon l’article 28.3 de la Loi sur les brevets.

[6]    L’examinateur a refusé la demande dans une décision finale datée du 12 janvier 2007. La demande contient 7 revendications, la revendication 1 étant la revendication indépendante et les revendications 2 à 7 les revendications dépendantes, lesquelles ont toutes été jugées évidentes selon l’article 28.3 de la Loi sur les brevets à la lumière de l’une ou l’autre de la demande PCT n^o 90/07561 publiée antérieurement au nom d’Epperly et al. (Epperly [1]) ou de la demande PCT n^o 91/01361 publiée au nom d’Epperly et al. (Epperly [2]). Le prédécesseur en titre de la présente demande est le même que celui des demandes PCT qui ont été publiées. Ces documents sont donc visés par les dispositions particulières de l’alinéa 28.3a) de la Loi sur les brevets, qui prévoient un délai de grâce d’un an avant la date de dépôt à l’intérieur duquel les divulgations faites par le demandeur ne peuvent être considérées comme faisant partie de l’art antérieur aux fins d’appréciation de l’évidence. Dans la présente affaire, les deux documents dont il est fait mention ont été publiés plus d’un an avant la date de dépôt canadienne, ce qui les rend applicables selon l’alinéa 28.3a).

[7]    Les revendications 1 et 7 ont également été jugées imprécises selon le paragraphe 27(4) de la Loi sur les brevets, et un document mentionné dans la description n’a pas été considéré comme étant accompagné de références complètes, contrairement au paragraphe 137(3) des Règles sur les brevets.

[8]    Dans une réponse à la décision finale datée du 12 juillet 2007, la demanderesse a apporté des modifications à la revendication 1 par souci de clarté, et a présenté des arguments en faveur de la revendication 7, tout en soutenant que les revendications n’étaient pas évidentes à la lumière des documents cités. Aucune observation n’a été faite au sujet du document qui ne serait pas désigné de façon satisfaisante.

[9]    L’examinateur a rédigé un résumé des motifs pour la Commission d’appel des brevets, lequel a ensuite été transmis à la demanderesse le 31 octobre 2007. Il y expliquait que l’irrégularité ayant trait à l’imprécision avait été réglée, mais pas celles relatives à l’évidence et au paragraphe 137(3) des Règles sur les brevets.

[10]  Une date d’audience a été fixée au 20 mai 2009, mais par lettre datée du 30 janvier 2009, l’agent de brevets de la demanderesse a informé la Commission qu’il souhaitait reporter l’audience d’un an. Le 16 avril 2010, la Commission a offert à la demanderesse une autre possibilité de se faire entendre et lui a en même temps fourni l’occasion de présenter toutes les observations nécessaires sur la question de l’évidence à la lumière de l’arrêt Apotex Inc. c. Sanofi‑Synthelabo Canada Inc., 2008 CSC 61, [2008] 3 RCS 265 (Sanofi). Le 2 juin 2010, la demanderesse a demandé à ce que la révision se fasse sans audience et indiqué qu’aucune autre observation écrite ne serait fournie.

QUESTIONS EN LITIGE

[11]  Les questions encore en litige sont les suivantes :

- Les revendications 1 à 7auraient-elles été évidentes pour la personne versée dans l’art à la date de la revendication à la lumière des enseignements d’Epperly [1] ou d’Epperly [2] et sont-elles par conséquent non conformes à l’article 28.3 de la Loi sur les brevets?

- La partie descriptive du mémoire descriptif est-elle irrégulière au regard du paragraphe 137(3) des Règles sur les brevets en ce qu’elle n’accompagne pas de références complètes un document dont elle fait mention?

REVENDICATIONS

[12]  Il y a présentement sept revendications au dossier :

1. Méthode pour améliorer le fonctionnement d’un moteur diesel en réduisant les émissions de NO_x sans que cela ait un effet indésirable sur les émissions de monoxyde de carbone et d’hydrocarbures non brûlés; cette méthode consiste à :

1) ajuster un moteur diesel de manière à ce que l’injection se fasse avant le point mort haut, à un niveau suffisant pour obtenir une réduction des émissions d’oxydes d’azote produites par le moteur;

2) alimenter le moteur avec un carburant diesel auquel est mélangé un additif de carburant qui contient une formulation d’un composé organométallique renfermant un métal du groupe du platine;

3) piéger les particules dans un piège à particules de moteur diesel capable de fonctionner avec une montée moindre de contre‑pression, comparativement à ce qui se produirait en l’absence de l’additif de carburant.

2. La méthode visée par la revendication 1, où la formulation en question a une température de décomposition d’au moins 50 °C.

3. La méthode ée par la revendication 2, où la formulation en question a un coefficient de partage d’au moins 50°C.

4. La méthode visée par la revendication 1, où l’additif en question renferme en outre un solvant soluble dans le carburant diesel pour la formulation en question.

5. La méthode visée par la revendication 2, où l’additif en question renferme en outre un solvant de nitrate d’octyle.

6. La méthode visée par la revendication 1, où l’additif en question est mélangé avec le carburant diesel en quantité telle que le métal du groupe du platine soit présent en concentration de 0,01 à 1,0 parties par million dans le carburant diesel.

7. La méthode visée par la revendication 1, où la formulation en question ne contient pas de phosphore, d’arsenic, d’antimoine ou d’halogénures.

[13]  Plusieurs termes utilisés dans les revendications exigent une interprétation par souci de clarté.

[14]  Dans la revendication 1, on indique que l’injection du moteur diesel est réglée « à  un niveau suffisant pour obtenir une réduction des émissions d’oxydes d’azote produites par le moteur ». Cet énoncé ne permet pas de déterminer clairement ce qui est entendu par « un niveau suffisant » mais, à la page 5 de la demande, le demandeur donne des exemples de ce qui est considéré comme suffisant pour obtenir une réduction des émissions de NO_x, un ajustement de 0,5 ° étant le minimum préférable, mais pas le minimum absolu. Comme on l’explique dans le contexte, il est généralement admis que les émissions de NO_x peuvent être réduites grâce au retardement de l’injection; nous supposons donc qu’un niveau « suffisant » est un niveau auquel une réduction des émissions de NO_x aurait été détectée à l’aide de techniques de mesure courantes à la date de publication de la présente demande.

[15]    Au point 2 de la revendication 1, on précise qu’une [traduction] « formulation d’un composé organométallique renfermant un métal du groupe du platine » est mélangée avec le carburant. Cette expression désigne une gamme de formulations parmi lesquelles une personne versée dans l’art aurait choisi en fonction de leur utilisation comme additifs de carburant, comme on en donne des exemples aux pages 9 à 16, en plus d’une description de leur préparation.

[16]  Le point 3 de la revendication 1 précise qu’un piège à particules de moteur diesel est utilisé, et que ce piège est « capable de fonctionner avec une montée moindre de contre‑pression, comparativement à ce qui se produirait en l’absence de l’additif de carburant ». Les effets de l’utilisation de l’additif visé par la revendication 1 sont abordés à la page 21 de la présente demande, en particulier les effets avantageux qui sont associés à l’utilisation d’un piège à particules de moteur diesel ne suscitant pas une montée de contre-pression importante. À partir de cette observation et de la formulation de la revendication comme telle, nous estimons que le passage cité de la revendication 1 est un effet inhérent de l’utilisation d’un additif de carburant en combinaison avec un piège à particules de moteur diesel, et non une limite distincte de la revendication.

[17]  En ce qui concerne les revendications dépendantes 2 à 7, nous faisons remarquer que la spécification de « 50 °C » semble constituer une erreur typographique. Il faudrait plutôt lire simplement « 50 » compte tenu du fait que cet aspect de la revendication concerne le coefficient de partage de la formulation.

ÉVIDENCE

Principes juridiques

[18]  L’article 28.3 de la Loi sur les brevets énonce les conditions à remplir pour qu’une revendication ne soit pas évidente :

28.3 L’objet que définit la revendication d’une demande de brevet ne doit pas, à la date de la revendication, être évident pour une personne versée dans l’art ou la science dont relève l’objet, eu égard à toute communication :

a) qui a été faite, plus d’un an avant la date de dépôt de la demande, par le demandeur ou un tiers ayant obtenu de lui l’information à cet égard de façon directe ou autrement, de manière telle qu’elle est devenue accessible au public au Canada ou ailleurs;

b) qui a été faite par toute autre personne avant la date de la revendication de manière telle qu’elle est devenue accessible au public au Canada ou ailleurs.

[19]  Dans Sanofi, la Cour suprême a énoncé une démarche à quatre volets utile en matière d’appréciation de l’évidence :

(1)    a) Identifier la « personne versée dans l’art ».

         b) Déterminer les connaissances générales courantes pertinentes de cette personne.

(2)    Définir l’idée originale de la revendication en cause, au besoin par voie d’interprétation.

(3)    Recenser les différences, s’il en est, entre ce qui ferait partie de « l’état de la technique » et l’idée originale qui sous-tend la revendication ou son interprétation.

(4)    Abstraction faite de toute connaissance de l’invention revendiquée, ces différences constituent-elles des étapes évidentes pour la personne versée dans l’art ou dénotent-elles quelque inventivité?

[20]  Au paragraphe 65 de l’arrêt Sanofi, la Cour assimile « évident » à « très clair ».

Analyse selon la démarche à quatre volets énoncée dans Sanofi

[21]  En l’espèce, l’instance devant l’examinateur a pris fin avant que l’arrêt Sanofi ne soit rendu et l’analyse relative à l’évidence n’a donc pas été présentée à la demanderesse dans le contexte explicite du cadre énoncé dans Sanofi. Cependant, comme il a été mentionné précédemment, la demanderesse a été invitée à présenter des observations sur l’incidence de l’arrêt Sanofi sur la conclusion d’évidence de l’examinateur, invitation qu’elle a déclinée.

[22]  Bien qu’il soit utile de procéder à l’examen de l’évidence selon le cadre énoncé dans Sanofi, la Cour d’appel fédérale a récemment indiqué que « le défaut de suivre explicitement la structure ne constitue pas, en soi, une erreur de droit » (Corlac Inc. c. Weatherford Canada Inc., 2011 CAF 228, au paragraphe 68).

[23]  En procédant à l’analyse relative à l’évidence, la Commission a examiné les mêmes documents et les mêmes points que ceux soulevés dans l’instance devant l’examinateur, mais a choisi de les présenter dans le contexte du cadre énoncé dans Sanofi.

(1)a) La personne versée dans l’art

[24]  Nous entendons par « personne versée dans l’art » une personne possédant une connaissance approfondie de la conception et du fonctionnement des moteurs à combustion interne ainsi que des technologies anti-pollution qui s’y rattachent. Cette personne pourrait, à notre avis, être un ingénieur en mécanique ou un ingénieur en mécanique automobile.

(1)b) Les connaissances générales courantes pertinentes

[25]  Dans la décision finale, l’examinateur a soutenu qu’il était :

[traduction] un fait notoire, dans le domaine, que la principale source de monoxyde de carbone et d’hydrocarbures non brûlés est une combustion inefficace du carburant. Le réglage du calage de distribution du moteur pour réduire la quantité de monoxyde de carbone et d’hydrocarbures non brûlés est également connu dans le domaine.

[26]    L’examinateur prétend également que [traduction] « les pièges à particules sont couramment utilisés dans les moteurs diesel ».

[27]  Dans sa réponse du 12 juillet 2007, le demandeur n’a pas contesté les points précis qui précèdent, mais il a fait remarquer qu’il est également bien connu que les ajustements pour réduire la quantité de monoxyde de carbone et d’hydrocarbures entraîneraient une augmentation de la production de NO_x. À son avis, une personne versée dans l’art trouverait que de réussir à réduire les émissions de NO_x tout en réduisant les émissions de monoxyde de carbone et d’hydrocarbures non brûlés ne va pas de soi. Dans le résumé des motifs présenté à la Commission, l’examinateur n’a pas mis en doute cette perception générale, mais a maintenu que l’invention était une évidence à la lumière de Epperly [1] ou Epperly [2].

[28]  Le demandeur, sans nier que l’utilisation de pièges à particules soit courante dans les moteurs diesel, a soutenu que leur utilisation en combinaison avec l’additif produisait des améliorations non évidentes; c’est un point que nous aborderons à l’étape 3.

[29]  Dans la partie de la présente demande qui est consacrée au contexte, on indique qu’une réduction des émissions d’oxydes d’azote produites par les moteurs diesel peut être obtenue grâce au retardement de l’injection du moteur.  Cependant, cette procédure a le désavantage d’accroître la consommation de carburant et d’accroître les émissions de monoxyde de carbone et d’hydrocarbures non brûlés. Le demandeur expose également les bénéfices, connus de longue date, qu’il y aurait à améliorer l’efficacité de la combustion pour, entre autres, réduire les émissions de NO_x. À ce chapitre, le demandeur cite des divulgations ayant trait à l’utilisation de catalyseurs métalliques dans les moteurs à essence et les moteurs diesel pour améliorer l’efficacité de la combustion. 

[30]  Compte tenu de ce qui précède, les éléments ci-dessous constituent les points pertinents des connaissances générales courantes :

1.   On peut réduire les émissions de NO_x en retardant l’injection du carburant.

2.   Le fait de retarder l’injection du carburant entraîne une augmentation de la consommation de carburant ainsi que des émissions de monoxyde de carbone et d’hydrocarbures non brûlés.

3.   L’ajustement du calage de distribution du moteur pour réduire les émissions de monoxyde de carbone et d’hydrocarbures non brûlés (c’est-à-dire, en avançant le moment de l’injection) entraîne une augmentation des émissions de NO_x (effet contraire à ce qui est mentionné aux points précédents).

4.   On sait que réduire les émissions de NO_x tout en réduisant les émissions d’hydrocarbures non brûlés constitue un problème.

5.   Les émissions de NO_x peuvent également être réduites grâce à un accroissement de l’efficacité de la combustion.

6.   Les pièges à particules sont couramment utilisés dans les moteurs diesel.

(2) Identifier l’idée originale ou interpréter les revendications

[31]  Dans la présente affaire, ni l’examinateur ni le demandeur n’ont présenté d’éléments relatifs à l’identification d’une idée originale. Sanofi enseignant que, à défaut d’identifier l’idée originale, il faut interpréter la revendication, nous procéderons sur la base des revendications telles qu’interprétées aux paragraphes [14] à [17] ci-dessus. Il n’a pas été allégué en l’espèce que des caractéristiques des revendications pouvaient être omises en raison de leur caractère non essentiel.

(3) Différences entre « l’état de la technique » et les revendications

[32]  Dans le résumé des motifs et la décision finale, l’examinateur indique la seule différence entre Epperly [1] et Epperly [2] et les revendications 1 à 7 du demandeur, soit :

 [traduction] que le demandeur revendique spécifiquement que le calage de distribution du moteur est ajusté parallèlement avec l’ajout d’une formulation d’un composé organométallique renfermant un métal du groupe du platine.

[33]  Le demandeur ne s’est pas exprimé sur cette appréciation des différences dans sa réponse à la décision finale. Comme on ne sait pas exactement pourquoi le demandeur n’a pas réagi aux conclusions de l’examinateur (c’est-à-dire qu’il est impossible de savoir si le demandeur est d’accord ou non avec ces conclusions), la Commission a procédé à sa propre appréciation pour déterminer les différences en question.

[34]  Epperly [1] divulgue une méthode permettant de réduire les émissions produites par un carburant pour moteurs à combustion interne ou d’accroître l’énergie utilisable de ce carburant, cela en mélangeant avec celui-ci une formulation non ionique et soluble dans le carburant d’un composé organométallique renfermant un métal du groupe du platine possédant certaines propriétés. Il présente également des méthodes permettant d’améliorer le fonctionnement d’un piège de moteur diesel ainsi que des méthodes permettant d’améliorer le fonctionnement d’un convertisseur catalytique grâce à l’utilisation de l’additif mentionné précédemment, en plus de méthodes pour la purification d’une formulation renfermant un métal du groupe du platine.

[35]  Epperly [2] expose en grande partie la même matière que Epperly [1], les seules différences tenant aux formulations particulières visées.

[36]  D’après notre examen de Epperly [1] et Epperly [2], nous trouvons que tous deux exposent ce qui suit :

-    l’utilisation d’une formulation non ionique soluble dans le carburant d’un composé organométallique renfermant un métal du groupe du platine comme additif dans des carburants diesel, de l’essence et de l’alco-essence (Epperly [1], à la page 7; Epperly [2] aux pages 7-8);

-    une amélioration de l’efficacité du fonctionnement générant une économie de carburant ainsi qu’une réduction des émissions de particules et de gaz nocifs comme le CO, les hydrocarbures non brûlés, le NO (Epperly [1] et [2], à la page 15);

-    l’utilisation d’un additif en concentration de 0,01 à 1,0 ppm (Epperly [1] et [2], à la page 5);

-    l’utilisation préférable d’un additif en combinaison avec un solvant miscible avec le carburant (Epperly [1], à la page 8; Epperly [2], à la page 9);

-    le solvant peut être du nitrate d’octyle (Epperly [1] et [2], à la page 18);

-    les formulations sont thermostables, leur température de décomposition étant d’au moins 50 °C (Epperly [1], à la page 8; Epperly [2], à la page 9);

-    la formulation ne doit pas contenir une quantité substantielle de phosphore, d’arsenic, d’antimoine ou d’halogénures, et de préférence, la teneur de ces substances dans la formulation devrait être nulle (Epperly [1], à la page 8; Epperly [2], à la page 9);

-    le coefficient de partage (soit la solubilité relative de l’additif dans le carburant et dans l’eau présente) doit être suffisant pour assurer une solubilité préférentielle significative dans le carburant (Epperly [1] et [2], à la page 7), et être de préférence supérieur à 50 dans le carburant diesel ou l’essence (Epperly [1], à la page 10; Epperly [2], à la page 11);

-    les formulations d’additif servent à améliorer l’efficacité d’un piège de moteur diesel, cela en fournissant ou en régénérant les catalyseurs métalliques sur le piège; les formulations facilitent la combustion des particules piégées (réduisant ainsi la contre-pression, comme dans la présente demande), de telle sorte que le piège peut s’autorégénérer (Epperly [1] et [2], à la page 15).

[37]  Comme le montrent les points ci-dessus, Epperly [1] et [2] divulguent les caractéristiques 1 et 3 de la revendication 1 ensemble. En ce qui concerne le piège de moteur diesel, comme nous le mentionnions plus tôt dans la section sur les revendications, le fonctionnement u piège de moteur diesel avec une contre-pression moindre est un résultat qui, selon la présente demande, ne découle pas nécessairement de l’utilisation de l’additif en combinaison avec le piège de moteur diesel. Par conséquent, Epperly [1] et [2], en divulguant l’utilisation du même additif en combinaison avec le piège de moteur diesel, divulguent de manière inhérente les résultats de cette combinaison. L’allégation précitée du demandeur, à savoir que l’utilisation de pièges à particules en combinaison avec l’additif permet d’obtenir des améliorations non évidentes, est donc réfutée.

[38]  Comme le montrent également les points ci-dessus, on peut constater les caractéristiques additionnelles de l’additif telles que revendiquées dans les revendications dépendantes 2 à 7 (voir le par. [12] ci-dessus).

[39]  Nous concluons que le seule différence entre les allégations 1 à 7 et Epperly [1] et [2] est effectivement l’utilisation de l’additif en combinaison avec un ajustement du calage de distribution du moteur.

(4) Les différences constituent-elles des étapes qui auraient été évidentes?

[40]  L’examinateur, dans la décision finale et dans le résumé des motifs, indique les paragraphes qui recoupent les pages 16 et 17 d’Epperly [1] et [2]. Selon l’examinateur, trois passages expliquent que (renvoyant à Epperly [1] dans le résumé des motifs) :

[traduction]La formulation en question, lorsqu’elle est ajoutée à un carburant diesel, a un effet sur le moment de l’injection du carburant, de telle sorte que le délai après l’injection est réduit (page 16, lignes 14 à 26). L’effet de l’ajout de la formulation est décrit comme étant similaire à l’effet obtenu en avançant le moment de l’injection du carburant pour qu’elle ait lieu avant le point mort haut (page 16, ligne 27 à page 17, ligne 7).  Epperly et al. [1] montre clairement la relation entre le retardement de l’injection et l’amélioration de l’économie de carburant, d’une part, et le respect des normes en matière d’émissions, d’autre part (page 17, lignes 2 à 7)

[41]    L’examinateur soutient que, compte tenu de ce qui précède, [traduction] « une personne versée dans l’art verrait l’amélioration évidente que constitue l’ajustement du moment de l’injection en combinaison avec l’ajout d’un additif organométallique renfermant un métal du groupe du platine».

[42]  Selon le demandeur  :

[traduction]Pour qu’une personne versée dans l’art déduise de l’affirmation d’Epperly, qui concerne principalement l’économie de carburant, que l’utilisation de l’additif combinée à l’ajustement du moment de l’injection permet de parvenir à un résultat jamais obtenu avant la présente invention (réduction simultanée des émissions de NO_x et des émissions d’hydrocarbures non brûlés et de monoxyde de carbone, il lui faut déployer une certaine logique.

[43]    Du point de vue du demandeur [traduction] « il aurait été plutôt surprenant, pour une personne versée dans l’art au moment de l’invention, d’apprendre qu’il existait un moyen de réduire simultanément les émissions de ces polluants ».

[44]  La première partie du passage tiré d’Epperly [1] et [2] à laquelle l’examinateur fait référence est reproduite ci-dessous :

[traduction] L’ajustement du moment de l’injection du carburant pendant la course de compression est une considération importante dans le cas d’un moteur diesel. Le moment de l’injection est optimisé pour maximiser l’économie de carburant tout en respectant d’importantes normes relatives aux émissions. Comme on l’a expliqué précédemment, l’additif de carburant visé par l’invention réduit le délai avant que le carburant commence à brûler, et son effet est similaire à celui qu’on obtiendrait en avançant le moment de l’injection pour que celle-ci ait lieu avant le point mort haut.

[45]  Comme l’indique l’examinateur, le passage décrit l’utilisation d’un additif de carburant ayant le même effet que le fait d’avancer le moment de l’injection du carburant dans un moteur diesel. Il est permis de supposer qu’une personne versée dans l’art, en lisant cela, comprendrait que le moment de l’injection du carburant pouvait dans une certaine mesure être retardé pour réduire les émissions de NO_x, tout en maintenant des émissions acceptables de monoxyde de carbone et d’hydrocarbures non brûlés. En fait, l’avancement « virtuel » du moment de l’injection permet de réduire les émissions de NO_x en retardant effectivement le moment de l’injection du carburant.

[46]  On peut débattre de la question de savoir si une personne versée dans l’art tirerait cette conclusion immédiatement, mais nous jugeons inutile de nous engager dans une telle discussion dans le cas présent, puisque le passage d’Epperly [1] (repris dans Epperly [2]) souligné par l’examinateur énonce également ce qui suit :

[traduction] Par conséquent, il existe une possibilité de réoptimiser le moment de l’injection du carburant (c’est-à-dire, en retardant l’injection) lorsque l’additif est utilisé, cela afin d’optimiser le système dans son ensemble (amélioration de l’économie de carburant et respect des normes relatives aux émissions).

[47]  Nous avons ainsi un passage indiquant clairement l’étape franchie par le demandeur, à savoir de retarder l’injection en combinaison avec l’utilisation de l’additif de carburant, pour profiter des effets inhérents à l’utilisation de l’additif (c’est-à-dire, l’avancement « virtuel » du moment de l’injection). 

[48]    Quand nous avons discuté des connaissances générales courantes précédemment, à l’étape(1)(b), nous avons indiqué que les personnes versées dans l’art jugeraient en général qu’il est difficile de réduire les émissions de NO_x tout en réduisant les émissions de monoxyde de carbone et d’hydrocarbures non brûlés, comme le soutient le demandeur. Le demandeur exprime ce même avis dans sa réponse à la décision finale, où il explique que [traduction] « l’on s’entend généralement dans le domaine pour dire qu’il y a un problème de faisabilité technique, que la présente invention permet de contourner ».

[49]  Cependant, les perceptions décrites ci-dessus n’empêchent pas de conclure à l’évidence des revendications. Lorsqu’on considère les questions relatives à l’évidence, la question est de savoir ce qu’une personne versée dans l’art, possédant les connaissances générales courantes dans son domaine, conclurait d’après l’art antérieur. Une recherche raisonnable et diligente aurait certainement permis de trouver Epperly [1] et [2] vu la similarité du sujet traité et les inventeurs communs, et ces documents sont clairement admissibles comme preuve d’évidence (voir Eurocopter c. Bell Helicopter Textron Canada Ltée, 2012 FC 113, par. 80). La question est de savoir si, compte tenu des connaissances générales courantes et des éléments pertinents de l’art antérieur, l’invention aurait constitué une évidence ou non.

[50]  Comme la personne versée dans l’art aurait perçu un problème, une recherche raisonnable et diligente aurait permis de trouver la solution, fournie par la proposition avancée par Epperly [1] et [2], soit de retarder le moment de l’injection du carburant tout en utilisant l’additif de carburant divulgué. Epperly [1] et [2] traitent tous deux de la même problématique que la présente demande, à savoir la réduction des émissions de polluants par un moteur à combustion interne. Comme le reconnaît le demandeur dans le contexte, le fait de retarder l’injection réduit les émissions de NO_x, mais cette procédure a des désavantages inhérents. Ces désavantages disparaissent grâce à la proposition faite dans Epperly [1] et [2], c’est-à-dire de retarder le moment de l’injection tout en utilisant l’additif, comme on le revendique dans la présente demande.

[51]  Étant parvenus à la conclusion provisoire que les revendications auraient été évidentes à la lumière des documents opposés par l’examinateur, nous évaluons ci-dessous les points soulevés par le demandeur à l’appui de la non-évidence de l’invention.

[52]  Comme on le mentionnait précédemment, le demandeur soutient qu’il y a un pas à franchir entre les énoncés relatifs à l’économie de carburant dans Epperly [1] et [2] et le fait d’utiliser l’additif en conjonction avec des ajustements du moment de l’injection. Cependant, tant Epperly [1] qu’Epperly [2], à la page 15, établissent le lien entre une amélioration de l’efficacité du fonctionnement et une amélioration de l’économie de carburant : une amélioration de l’économie de carburant découlant d’une amélioration de l’efficacité du fonctionnement (autrement dit, plus le processus de combustion est efficace, moins il faut de carburant pour obtenir la même puissance). L’accroissement de l’efficacité permet aussi une réduction des émissions de particules et de gaz nocifs comme le monoxyde de carbone, les hydrocarbures et le monoxyde d’azote.

[53]  Dans la présente demande, l’objectif est le même : réduire les émissions et accroître l’efficacité de la combustion. Epperly [1] et [2], dans le passage souligné par l’examinateur au sujet de l’économie de carburant, visent les mêmes objectifs : améliorer l’efficacité de la combustion (et ainsi accroître l’économie de carburant) et réduire les émissions.

[54]  Le demandeur a fourni un document en réponse à la décision finale, intitulé BAE SYSTEMS Guide to Exhaust Emission Control Options. D’après l’hyperlien au bas du document, celui‑ci semble être daté du 31 mai 2000.  Le demandeur a soumis le document à titre de document à jour pour illustrer que le problème consistant à équilibrer la réduction des émissions de NO_x avec la réduction des autres émissions était réputé persister, même longtemps après le dépôt de la présente demande.

[55]  De toute évidence, le document est postérieur à la présente espèce, et ne fait pas partie de l’art antérieur opposable. Il semble être une ébauche puisque les champs réservés aux renseignements tels que les auteurs, la diffusion du document, l’historique des versions, etc., sont vides. On ne connaît donc pas exactement la portée de sa diffusion ni dans quelle mesure le document reflète les connaissances générales en cours au moment de sa publication.

[56]  Le document traite de méthodes de lutte contre les polluants, y compris le retardement du moment de l’injection, pour réduire les émissions de NO_x, ainsi que d’autres méthodes telles que la modification des profils de pulvérisation du carburant ou l’utilisation d’air d’admission plus froid. Cependant, il n’y est pas question de l’utilisation d’un additif de carburant comme celui qui est visé par les revendications du demandeur. D’un autre côté, on ne sait pas exactement pourquoi les auteurs de ce document n’ont pas mentionné l’utilisation d’additifs comme ceux présentés par Epperly [1] et [2], ou l’utilisation d’additifs de carburant conjointement avec le retardement du moment de l’injection, comme le proposent Epperly [1] et [2]. Comme aucune référence n’est faite à l’applicabilité des techniques comme celles d’Epperly [1] et [2], et vu les autres considérations qui précèdent, nous sommes dans l’impossibilité de tirer quelque conclusion que ce soit à partir de ce document.

[57]  Dans Eli Lilly & Co. c. Apotex, Inc., 2009 CF 991, 80 C.P.R. (4th) 1, la juge Gauthier a formulé des directives utiles sur l’opposabilité des réalisations postérieures :

[423]      La Cour convient que ces éléments peuvent être admissibles en preuve s’ils sont présentés par un expert, mais il faut se garder de l’excès qui consisterait à considérer ces réalisations sur le même pied que l’art antérieur. Par exemple, on ne peut simplement conclure, de ce que l’article ne fait pas mention de l’invention à l’examen, que son auteur n’était pas au courant de celle-ci. Il arrive souvent que, une fois déposée la demande de brevet, l’inventeur discute plus librement de ses découvertes avec ses collègues et des amis extérieurs à son institution, et pas nécessairement dans le contexte de conférences publiques. Il peut donc se révéler très difficile d’établir avec certitude si l’auteur d’une publication postérieure a vraiment écrit sans connaître l’invention. C’est manifestement là l’une des principales raisons pour lesquelles on considérait avant 1989 la date de l’invention comme la date pertinente aux fins de l’examen relatif à l’évidence [153].

[424]      En outre, si elle ne dispose pas d’éléments de preuve sur les auteurs ou provenant d’eux, comment la Cour saura-t-elle si ce qu’ils ont fait correspond à ce que la personne versée dans l’art (critère objectif) aurait fait avant la date de dépôt? Les auteurs étaient-ils exceptionnellement compétents? Étaient-ils inventifs? Sont-ils allés au-delà de ce qu’aurait normalement fait la personne versée dans l’art? Avaient-ils des motifs particuliers de faire ce qu’ils ont fait? Tout cela pour dire que la force probante d’éléments de cette nature dépendra des circonstances, en particulier de la preuve de l’expert qui les utilise et, souvent, du point de savoir si l’on s’en sert simplement pour confirmer une opinion formée de manière indépendante par un expert que la partie adverse peut contre-interroger.

[58]  Pour les motifs exposés ci-dessus, l’information contenue dans le document ne suffit pas à réfuter nos conclusions sur ce que la personne versée dans l’art aurait fait à la lumière des connaissances générales courantes et de l’état de la technique à la date de la revendication.

[59]  En l’espèce, compte tenu de l’analyse ci-dessus, nous estimons que la méthode de la revendication 1 aurait été évidente à la lumière de l’art antérieur applicable découlant d’Epperly [1] ou d’Epperly [2] et de l’indication claire y figurant. Étant donné que les autres limites relatives à l’utilisation d’additifs de carburant mentionnées dans les revendications dépendantes 2 à 7 étaient connues à la lumière d’Epperly [1] ou [2], nous estimons que ces revendications auraient également été évidentes.

PARAGRAPHE 137(3) DES RÈGLES SUR LES BREVETS

Principes juridiques

[60]  Le paragraphe 137(3) des Règles sur les brevets précise :

(3) Tout document dont fait mention la description est accompagné de références complètes.

Analyse

[61]  Comme le souligne l’examinateur dans la décision finale et le résumé des motifs, un document est cité comme suit à la page 18 de la description :

[traduction] En fait, l’utilisation des additifs décrits précédemment peut également avoir un effet bénéfique sur le fonctionnement d’un piège de moteur diesel, comme l’indique le document intitulé Method For Reducing The Particulate Emissions From A Diesel Engine, déposé au nom de Peter‑Hoblyn, Valentine, Epperly et Sprague à la même date que le présent document.

[62]  Dans une précédente version de la description, le passage cité renvoyait plus précisément au fait que ce document constituait :

[traduction] une demande de brevet multiple à attribution conjointe présentée aux États-Unis portant le numéro 1937-1003, intitulée Method For Reducing The Particulate Emissions From A Diesel Engine, déposée au nom de Peter-Hoblyn, Valentine, Epperly et Sprague à la même date que le présent document.

[63]  Le Recueil des pratiques du Bureau des brevets (RPBB) énonce la pratique du Bureau concernant la désignation d’un document dans le contexte du paragraphe 137(3) des Règles sur les brevets :

Le Bureau estime que la désignation d'un document de brevet est satisfaisante lorsqu'elle fait état du code du pays ou du bureau et de la numérotation permettant de trouver sa version publiée. Ainsi, ce numéro peut être celui d'un brevet accordé, ou le numéro de la demande ou son numéro de publication.

.....

En ce qui concerne les documents non-brevet, ils doivent être suffisamment bien désignés pour permettre leur obtention par une partie intéressée.

[64]  Étant donné que le document mentionné dans la description constitue ou, à tout le moins, constituait une demande de brevet en co-instance, la demanderesse, au moment de déposer ledit document, a dû prendre connaissance du code du pays ou du bureau, et à tout le moins du numéro de demande assigné au moment du dépôt. Il est donc raisonnable d’exiger ces renseignements de base pour que soit désigné de façon satisfaisante le document de brevet.

[65]  Nous devons donc convenir que le document n’a pas été désigné de façon satisfaisante, selon le critère énoncé au paragraphe [63] ci-dessus, et que, par conséquent, la description n’est pas conforme au paragraphe 137(3) des Règles sur les brevets. Si la demande était par ailleurs acceptable, nous recommanderions que la demanderesse soit tenue de corriger cette irrégularité en vertu de l’alinéa 31c) des Règles sur les brevets, ce qui n’est pas nécessaire, vu notre conclusion d’évidence ci-dessus.

[66]  Nous ajoutons que, même si nous avions pris comme condition minimale d’une désignation satisfaisante celle applicable à un document non-brevet, selon laquelle les renseignements doivent permettre l’obtention du document par une personne intéressée, la désignation du document mentionné dans la présente demande serait demeurée non conforme au paragraphe 137(3) des Règles sur les brevets à la lumière de l’analyse ci‑dessous.

[67]  À partir des renseignements contenus dans l’extrait cité au paragraphe [61], nous avons tenté de trouver le document en utilisant des bases de données sur les brevets en ligne comme Esp—cenet et TotalPatent™, et en faisant des recherches générales dans Internet en utilisant le moteur de recherche Google—. En prenant comme date de dépôt la date de dépôt d’une demande de brevet américaine en co-instance et en se servant de mots-clés tirés du titre et des noms des inventeurs, nous n’avons pas été en mesure de trouver un document correspondant au critère fourni dans l’extrait. Nous n’avons pas réussi non plus à trouver une correspondance en utilisant la date de dépôt internationale comme date pertinente ou la date de dépôt américaine comme date de priorité.

RECOMMANDATION DE LA COMMISSION

[68]  Compte tenu des conclusions ci-dessus, la Commission recommande que la demande soit refusée au motif que l’objet des revendications 1 à 7 était évident à la date de revendication, à la lumière de l’une ou l’autre de la demande PCT n^o 90/07561 publiée au nom d’Epperly et al. ou de la demande PCT n^o 91/01361 publiée au nom d’Epperly et al., et n’est donc pas conforme à l’article 28.3 de la Loi sur les brevets.

Stephen MacNeil         Paul Fitzner       Ed MacLaurin

Membre                  Membre             Membre

DÉCISION DU COMMISSAIRE

[69]  Je souscris aux conclusions de la Commission d’appel des brevets et à sa recommandation voulant que la demande soit refusée au motif que l’objet des revendications 1 à 7 était évident à la date de revendication, à la lumière de l’une ou l’autre de la demande PCT n^o 90/07561 publiée au nom d’Epperly et al. ou de la demande PCT n^o 91/01361 publiée au nom d’Epperly et al., et n’est donc pas conforme à l’article 28.3 de la Loi sur les brevets.

[70]  Par conséquent, je refuse d’accorder un brevet à l’égard de la présente demande. Selon l’article 41 de la Loi sur les brevets, la demanderesse dispose de six mois pour interjeter appel de ma décision à la Cour fédérale du Canada.

Sylvain Laporte

Commissaire aux brevets

Fait à Gatineau (Québec)

Le 14 mai 2012