DECISION DU COMMISSAIRE
EVIDENCE: Pneus résilients pour transporteurs à rouleaux.
Un pneu résilient est monté sur le moyeu du rouleau du transporteur de façon
qu'il y ait friction entre les deux éléments ou que ceux-ci ne soient pas liés.
Lorsque les deux éléments ne sont pas liés, il est possible d'utiliser un
caoutchouc à faible coefficient d'hystérésis (normal) qui donne des résultats
favorables inattendus. La revendication modifiée a été jugée admissible. La
nouvelle preuve présentée à l'audience a convaincu la Commission et l'examinateur
que l'objet de la demande était brevetable.
Décision finale: modifiée
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La présente décision porte sur une demande de révision par le Commissaire des
brevets de la Décision de l'examinateur, datée du 6 octobre 1975 relativement à
la demande 161,846 (catégorie 193-11). La demande qui s'intitule "Rouleaux
résilients" a été déposée le 23 janvier 1973 au nom de Andrew T. Kornylak. La
Commission d'appel des brevets a tenu une audience le 17 août 1977 à laquelle M. P.
Kirby, représentant du client et M. Y. Takada ont assisté.
La demande porte sur une roue à mentonnet pour transporteur à rouleaux. Un pneu
en matière élastomère, plus étroit que la jante de la roue, est monté sur la jante
de façon qu'il y ait friction entre les deux éléments ou que ceux-ci ne soient pas
liés. Ce dispositif (c'est-à-dire pneu non fixé au moyeu) permet l'utilisation
d'un caoutchoux à faible coefficient d'hystérésis (normal).
Dans sa Décision, l'examinateur a refusé la demande alléguant l'absence d'éléments
brevetables en raison de l'existence des brevets américains suivants:
2,854,052 30 septembre 1958 Smith
3,443,674 13 mai 1969 Kornylak
Le brevet Smith porte sur un ensemble pneu et jante. Le but est de constituer
un ensemble pneu et jante, composé d'un pneu résilient et d'une jante rigide,
qui peut être soumis à de très grandes charges sans pour autant nuire au travail
normal du pneu lorsqu'il doit supporter des charges normales. La figure 1
ci-dessous illustre cette invention:
<IMG>
Le brevet Kornylak porte sur un chemin de roulement de transporteur à rouleaux
modifié de façon qu'il puisse supporter de lourdes charges, par exemple des
paiettes soutenant de lourdes charges. La figure 1 ci-dessous illustre ce
montage.
<IMG>
Dans sa décision finale, l'examinateur déclare (notamment):
...
La demande est à nouveau rejetée parce que cette technique
ne présente rien de nouveau. Les transporteurs à rouleaux sont
bien connus comme le démontre le brevet américain 3,443,674, cité
à la 3e ligne de page 2 de la présente demande. Il est relative-
ment facile de substituer un pneu et une jante comme ceux de
Smith dans un dispositif connu tel le transporteur à rouleaux.
Smith, à titre de demandeur, obtient les mêmes résultats par les
mêmes moyens et pour les mêmes raisons. Il n'est pas nécessaire
d'être un expert pour ajuster les déformations axiales.
En ce qui concerne le dispositif "lié" du brevet Smith, il est
indiqué que la 12e ligne de la deuxième colonne fait bien ré-
férence à un "modèle démontable" qui n'est visiblement bas lié.
En ce qui concerne les commentaires du demandeur au sujet de la
déformation avant que ne soit atteinte la limite d'élasticité du
présent dispositif, il est indiqué que Smith, 1re colonne, lignes
21 à 37, déclare que soin pneu sera comprimé "sous un
poids donné jusqu'à une limite légèrement inférieure à
celle à laquelle le pneu fendrait ou crèverait". Il
est évident que c'est là ce que contient la présente
demande mais exprimé différemment. Le pneu crèverait ou
fendrait au moment où on atteindrait la limite d'élasticité.
Smith nous montre sonpneu là où il est relié à la roue 14
alors qu'il occupe toute lar largeur du creux de la jante,
mais il est évident d'après sa découverte que c'est parce
qu'il ne désire pas briser le lien à l'endroit où le pneu
et la roue ne rejoignent et où repose une charge, dans son
dispositif lié qu'il nous montre le penu sous cet angle.
Dans un dispositif non lié, la largeur de ce penu à 14
n'aurait aucune espèce d'importance. Smith nous montre son
pneu plus étroit que le creux de la jante sur presque toute
la hauteur de celle-ci.
...
Dans sa réponse à la décision finale, le demandeur déclare notamment que:
...
Le brevet Smith révèle bien que le pneu peut être comprimé
entre les mentonnets en raison de l'espacement normal, dans
la direction axiale, entre les mentonnets et le penu de façon
à protéger celui-ci. Tel qu'indiqué à la 3e colonne, lignes
40 à 44, on prévoit utiliser l'ensemble pneu et rail comme
roue de queue d'avion, mail il serait possible de l'utiliser
avantageusement à différentes fins dans les cas de transport
de très lourdes charges pour une courte période. Comme roue
de queue d'avion, la charge à supporter est très lourde, mais
il y a peu de chance qu'un transporteur à rouleaux fonctionnant
par gravité ait à supporter de si lourdes charges. A l'époque
où Smith a déposé son brevet, les avions atterrissaient
généralement à des vitesses excédant 100 milles à l'heure sur
des pistes d'atterrissage faites de matériaux très durs, comme
le ciment. A moins d'avoir pris des mesures particulières
permettant de faire tourner la roue de queue d'un avion avant
l'atterrissage, par exemple au moyen d'ailettes de turbine ou
d'un moteur électrique, la roue de queue restera stationnaire
par rapport à l'avion lorsque celui-ci touchera la piste. Si
l'on tient compte du fait que la vitesse de la piste par
rapport à celle de l'avion est supérieure à 100 m/h, on réalise
l'importance des forces qui s'exercent sur le pneu pour le
faire tourner, par rapport au moyeu. Il n'est probablement
pas souhaitable qu'en pareilles conditions le pneu tourne
par rapport au moyeu; le cas échéant, le pneu serait sans
aucun doute détruit. Le moyeu est habituellement muni de
roulements à rouleaux permettant de passer d'un état stationnaire
à des vitesses excédant 100 m/h. D'après le brevet Smith, le
pneu, qui peut cependant être d'un modèle solide démontable
auquel cas il faudrait avoir recours à un moyen approprié quel-
conque de montage (2e colonne, lignes 9 à 13) serait certaine-
ment conçu pour prévenir toute rotation ou tout mouvement
relatif entre la surface portante intérieure du pneu et la
surface portante extérieur du moyeu, pour les raisons mentionnées
plus haut. Le terme démontable pour pareille roue de véhicule
a la même signification que lorsqu'il est employé pour qualifier
les pneumatiques d'une voiture qui peuvent être démontés de la
jante sur laquelle ils sont fixés, et ces deux éléments ne sont
pas censés, d'une manière ou d'une autre, bouger l'un par
rapport à l'autre. Par conséquent, le brevet Smith ne nous
apprend rien par rapport au moyeu qui fait l'objet de la
présente demande, sur le montage lâche du pneu sur le moyeu
pour permettre un mouvement axial et circonférentiel relatif.
Suite à toute modification du brevet Smith en ce sens, la roue
Smith ne pourrait plus être utilisée comme roue de queue d'avion,
usage auquel elle était destinée.
A l'audience, l'un des principaux points sur lequel s'est penchée la Commission
fut une déclaration ambigue soumise le 14 mai 1976 par le demandeur et signée
par M. Charles P. Tabler. A l'audience la Commission a donné au demandeur la
chance d'éclaircir certaines questions et entre autres certains points obscurs
de l'affidavit.
Le 9 novembre 1977, le demandeur présenta un affidavit plus complet signé par
M. Tabler, ainsi que des renseignements supplémentaires permettant d'éclaircir
certaines questions soulevées à l'audience. Il a en outre déclaré qu'il acceptait
de laisser tomber toutes les revendications sauf les revendications 9 à 100. Ces
revendications, auxquelles avaient été apportées de légères modifications,
accompagnaient la réponse du demandeur en date du 9 novembre 1977, dont il a été
question plus haut. La revendication 9 se lit comme suit:
Un transporteur à rouleaux au repos fonctionnant par
gravité et comprenant: un support de transporteur rigide,
incliné et fixe; plusieurs roues folles de transporteur,
réellement identiques, disposées l'une à la suite de
l'autre, de façon à assurer l'acheminement des charges vers
le bas le long dudit support incliné du transporteur; des
dispositifs de roulement montés librement de manière
rotative sur chacun desdits rouleaux du transporteur sur
ledit support du transporteur dont les axes de rotation
parallèles suivent tous un plan incliné, lesdit, axes étant
perpendiculaires à ladite direction d'acheminement vers le
bas dudit plan incliné pour supporter des charges sur lesdits
rouleaux du transporteur et pour acheminer des charges, uni-
quement par gravité de haut en bas dudit support incliné;
chacun desdits rouleaux est composé d'une roue rigide ayant
une surface portante circulaire extérieure concentrique avec
son axe de rotation et une paire de mentonnets espacés
axialement et complètement prolongés radialement à l'extérieur
des côtés axialement opposés de ladite surface portante
circulaire extérieure; un pneu circulaire de matière élastomère
monté sur chaque rouleau. entre lesdits mentonnets et de
largeur axiale habituellement inférieure à l'espace axial
correspondant entre les mentonnets; ledit pneu avec une
surface portante circulaire intérieure s'ajustant parfaitement
à ladite surface extérieure portante de la roue permettant la
transmission du mouvement rotatif, ledit pneu étant monté, sans
être lié, sur ladite roue pour donner un mouvement relatif
axial et circonférentiel entre lesdites surfaces portantes
intérieures et extérieures respectives dudit pneu et de ladite
roue lorsque le matériau dont est composé le pneu est comprimé;
l'épaisseur radiale dudit pneu étant supérieure à la profondeur
radiale desdits mentonnets; ladite matière élastomère dudit
pneu ayant une limite d'élasticité grâce à laquelle il acquiert
une déformation permanente après avoir été comprimé radialement;
et la profondeur radiale desdits mentonnets par rapport à
l'épaisseur radiale dudit pneu permettant de recevoir
entièrement la matière élastomère du pneu et d'installer
directement la charge transportée avant que ne soit atteinte
la limite d'élasticité en raison de la compression radiale
exercée par cette charge.
Dans la technique précédente, on se servait de pneus de caoutchouc à coefficient
élevé d'hystérésis afin de mieux contrôler la vitesse d'acheminement des articles
sur un transporteur. Ces pneus avaient été liés aux moyeux appropriés. L'utili-
sation de pneus de caoutchouc normaux (faible coefficient d'hystérésis) liés aux
moyeux empêchait de contrôler l'acheminement des articles sur le transporteur de
façon que ceux-ci ne tombent pas du chemin de roulement. Aussi on a songé que la
seule façon de résoudre ce problème était l'utilisation de pneus de caoutchouc à
coefficient élevé d'hystérisis. L'utilisation de pneus liés de caoutchouc normal
ne permettait pas de contrôler la vitesse car avec l'augmentation du poids de la
charge, la vitesse et l'accélération augmentaient sensiblement.
Il est important de noter à partir des affidavits que lorsqu'un pneu de caoutchouc
à coefficient élevé d'hystérésis est lié, il est plus facile de contrôler la
vitesse malgré un léger ralentissement de la vitesse d'acheminement de l'article
à mesure que la charge augmente, mais que si ce même pneu n'est pas lié, il se
produit un important ralentissement à mesure que la charge augmente. Il est
évident que le fait de délier de l'intérieur et de l'extérieur un pneu de caoutchouc
à coefficient élevé d'hystérésis entraîne une restriction importante de la charge.
Il est aussi évident qu'en déliant un pneu de caoutchouc normal, on diminue les
risques de voir les articles tomber du chemin de roulement comme c'était le cas
avec pareil dispositif lié, et en fait des pneus non liés permettent d'obtenir
du transporteur un rendement très satisfaisant et de contrôler efficacement la
vitesse.
La présente demande explique comment grâce au contrôle efficace de la vitesse
obtenu en déliant le pneu de son moyeu (tout particulièrement lorsque le pneu est
fabriqué à base de caoutchouc à faible coefficient d'hystérésis) on obtient des
résultats favorables inattendus. Cela justifie, selon nous, l'admissibilité des
revendications 9 à 11.
Il est inutile d'élaborer davantage, puisque lors de l'audience l'examinateur a
jugé que les revendications 9 à 11 seraient admissibles si on lui fournissait
des explications satisfaisantes sur les questions soulevées dans l'affidavit
original. Ce qui fut fait dans la demande présentée le 9 novembre 1977.
Les revendications 9 à 11 sont désormais jugées admissibles et nous recommandons
leur acceptation en tant que revendications 1 à 3.
Le président adjoint,
Commission d'appel des brevets
J.F. Hughes
Nous avons étudié les diverses étapes de cette demande et souscrivons aux
recommandations de la Commission d'appel des brevets. Par conséquent, nous
acceptons les revendications 9 à 11 présentées en tant que revendications 1 à 3
et demandons ainsi que soit apportée cette modification. La présente demande est
retournée à l'examinateur pour que la procédure puisse suivre son cours.
Le Commissaire des brevets
J.H.A. Gariépy
Fait à Hull (Québec)
ce 29e jour de novembre 1977
Agent du demandeur
Kirby, Shapiro, Curphey et Eades
77 Metcalfe
Ottawa (Ontario)
K1P 5L6